A vasútvonalra vonatkozó emlékek közül a legértékesebbek az 1859-ben készült helyszínrajzok, melyek akkor készültek, amikor a Déli Vasút a vonalat átvette. Igen érdekes a soproni állomás helyszínrajza. Ez kétvágányú személyvonat! csarnokot ábrázol, amelyet a felvételi épülettel fedett folyosó köt össze. A csarnok rajz szerint 37 m hosszú, alatta 4 db amerikai rendszerű személykocsi fér el, ez egy teljes személyvonat, legfeljebb a mozdony marad a csarnoktetőn kívül úgy, hogy füstje ne jusson a tető alá.

Az állomás egyébként négyvágányúra épült, kettőt személy¬forgalomra, kettőt üzemi célra használtak. A fűtőház hat mozdonyállásal, két vágánnyal épült, és valamennyi vágányba építettek az akkori, és csak a 70-es évekre megváltozott divat szerint fordítókorongot.
Ez nyilván sok hibaforrást jelentett és Sopronban is balesetet okozott a megnyitást követő napokban. Érdekes, hogy a vonal közepén, Nagymartonban is építettek fűtőházat négy mozdonyállással és természetesen - Sopronnal együtt - vízállomással. A kútba szerelt szivattyú nyomta a vizet a vízdarun keresztül a mozdonyba.

A vonalon a megnyitás után közlekedett "Wieselburg", "Veim"és „Neusiedl” nevű mozdonyok egyformák és újak voltak, 1846-ban építette őket a vasúttársaság mozdonygyára. Két meghajtott tengellyel épültek és amerikai példára a két futótengely egy közös forgóalvázba kapcsolva viszonylag nyugodt járást biztosított a mozdonynak a rövid sínekkel épített pályán.

A vonal megnyitáskori menetrendje - ha volt - még nem került elő, így csak a Pesti Hírlap hirdetményéből tudjuk, hogy Bécsből naponta 6:00 és 17:00, Sopronból 7:30 és 15:00 órakor indult vonat, de kedvező idő esetén vasárnap este 18:00 órakor is. Egy 1847.10.28-án történt baleset jegyzőkönyvéből derült ki ugyanakkor, hogy soproni hetivásáros napokon közlekedett egy kora reggel Sopronba érkező személy¬vonat is. Az 1850-51 -és menetrend napi két pár vegyesvonatot tartalmaz, tehervonatok nem közlekedtek. Emiatt volt a vegyesvonatok menetideje Sopron és Wiener-Neustadt között 2-2,5 óra.

A vasút személykocsijait a menetjegyekkel azonos színűre festette; első osztály: zöld, második: sárga, harmadik: barna. A három fő állomás (Wiener-Neustadt, Nagymarton, Sopron) peronján harangot helyeztek el öt perccel indulás előtt, az első harangjelzésre beszüntették a jegykiadást, ez volt a felhívás beszállásra is, a második harangjelzésnél zárták a peron- és kocsiajtókat, a harmadik az indulást jelentette. A kisebb állomásokon, megállóhelyeken csak akkor szólaltatták meg a harangot, amikor az állomás személyzete meglátta a közeledő gőzöst.

Az első években még a vonat minden kocsijához vezényeltek kalauzt. Később az üzemeltető Gloggnitzi Vasút előírásai szerint a jegyvizsgátóknak jegykezelési feladataik után a kocsilépcsőn kellett tartózkodni és egymással, valamint a mozdonyvezetővel kapcsolatot tartani. A kocsik lezárásával egy francia vasút kocsitüze tapasztalatai alapján hagytak fel. Az üzemeltető Gloggnitzi Vasút személykocsijainak adataiból tudjuk, hogy a harmadosztályú kocsikon az ablakon nem volt üveg, csak függöny, bár 1349-ben már Ausztria-szerte elkezdték e kocsikat is üvegezni, fűtés viszont egyik kocsiosztályban sem volt, az első és második osztályban utazók lába alá télen forróvízzel telt palackokat helyeztek el a kocsipadlón.

Nem volt módunk kitérni a vonal egész történetére jellemző pénzügyi gondokra, arra, hogy a gyakorlatilag hosszú évekig torzóban maradt Soproni Vasút nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, a történelem fordulói nem vihették előre sorsát.
A szabadságharc elbukott, az osztrák kormánynak nem szolgálta érdekét a kanizsai, soproni, Vas megyei küldöttségek által Bécsben hiába szorgalmazott továbbépítés. Erre egészen 1865-ig kellett várni.